गगनाला भिडणारा जागतिक सागरी मालवाहतुकीचा दर कधी बदलेल?

चायना न्यूज एजन्सी, बीजिंग, 15 जानेवारी (पँग वूजी, लिऊ वेनवेन) बर्याच काळापासून, कमी किमतीसह शिपिंग हा आंतरराष्ट्रीय व्यापार आणि वाहतूक बाजाराचा एक महत्त्वाचा भाग आहे.

तथापि, महामारीचा उद्रेक झाल्यापासून, जागतिक शिपिंग खर्चाने किमतीत वाढ करण्याचे वेडे मॉडेल सुरू केले आहे. फक्त एका वर्षात, शिपिंग खर्च 10 पटीने गगनाला भिडला आहे. शिपिंग खर्च का वाढत आहेत? जागतिक पुरवठा साखळी कोणत्या प्रकारच्या संकटात आहे? ही परिस्थिती किती दिवस चालणार? जेन्स एस्केलंड, Maersk (चीन) कंपनी, लिमिटेडचे ​​अध्यक्ष, एक जागतिक कंटेनर शिपिंग आणि लॉजिस्टिक दिग्गज, यांनी या प्रश्नांचे विश्लेषण आणि उत्तरे देण्यासाठी चायना न्यूज एजन्सीची विशेष मुलाखत स्वीकारली.

अलिकडच्या काही महिन्यांत, आयात केलेल्या वस्तूंनी भरलेले हजारो कंटेनर यूएस बंदरांवर अडकले आहेत आणि मोठ्या संख्येने जहाजे बंदराच्या बाजूला रांगेत उभी आहेत, आठवडे वाट पाहत आहेत.

फ्रेटॉस या लॉजिस्टिक प्लॅटफॉर्मने दाखवले की चीनमधून यूएस वेस्ट कोस्टला 40-फूट कंटेनर पाठवण्याचा खर्च गेल्या वर्षी ऑगस्टमध्ये $20,000 वर आला आणि 14,600 जानेवारीपर्यंत तो परत $14 वर आला. जरी उन्हाळ्याच्या शिखरापेक्षा तो कमी आहे. अजूनही 10 पट पेक्षा जास्त pre-pandemic पातळी.

खराब शिपिंगमुळे पुरवठा साखळीत खोलवर बसलेल्या समस्या उघड झाल्या आहेत.

यान सीचा असा विश्वास आहे की जागतिक पुरवठा साखळीतील अडथळा आणि बाजारपेठेतील मागणी आणि पुरवठा यांच्यातील असमतोल ही मालवाहतुकीचे दर वाढण्याची थेट कारणे आहेत. याशिवाय, जहाजांची टर्मिनल कार्यक्षमता कमी करणे, जहाज आणि कंटेनर भाडेतत्त्वावरील खर्चात तीव्र वाढ आणि ग्राहकांना पर्यायी पुरवठा शृंखला सोल्यूशन्स प्रदान करण्याशी संबंधित वाढीव खर्च यासारख्या घटकांनीही मालवाहतुकीच्या दरात वाढ होण्यास हातभार लावला आहे.

तथापि, त्यांनी निदर्शनास आणून दिले की येथे नमूद केलेल्या मालवाहतुकीचे दर हे सर्व स्पॉट फ्रेट दर आहेत (तीन महिन्यांतील अल्प-मुदतीचे वाहतुक दर), आणि मार्स्क सध्या स्वाक्षरी केलेल्या दीर्घकालीन कराराच्या आधारे बहुतेक (64% पेक्षा जास्त) मालवाहतूकीची व्यवस्था करते. , "आम्ही ग्राहकांशी मान्य केलेले मालवाहतूक दर कराराच्या कालावधीत स्थिर राहतात आणि मोठ्या बाजारातील चढउतारांमुळे प्रभावित होत नाहीत."

यान सी म्हणाले की, खरेतर, खराब पुरवठा साखळी आता मुख्यत्वे अंतर्देशीय वाहतूक अडथळे बनली आहे.

त्यांनी निदर्शनास आणून दिले की बंदरातील उलाढालीची कार्यक्षमता कमी झाली आहे, परिणामी कंटेनरचा प्रवेश आणि बाहेर पडणे आणि जहाजे विलंब होत आहेत. कामगारांची कमतरता, अपुरे संकलन ट्रक आणि अपुरी साठवण जागा यासारख्या कारणांमुळे बंदराची कार्यक्षमता कमी होते.

आजकाल, बर्‍याच बंदरांमध्ये अत्यंत उच्च स्टोरेज यार्ड घनता आहे. जेव्हा ट्रक येतात, तेव्हा ते लोड करण्यासाठी कंटेनर फक्त "खणून काढू" शकतात. कार्यक्षमता किती कमी असेल याची कल्पना येऊ शकते.

ते म्हणाले की अमेरिकेच्या पश्चिम किनारपट्टीवरील लॉस एंजेलिस आणि सिएटलमध्ये सर्वात वाईट प्रकरणे आहेत. उत्तर युरोपीय आणि आशियाई बंदरांमधील कमी विलंबांसह प्रतीक्षा वेळ 4 आठवड्यांपर्यंत आहे, जेणेकरून मूळतः डिझाइन केलेले 12-आठवड्याचे लूप पूर्ण होण्यासाठी 13 किंवा 14 आठवडे लागतील. फेरी प्रवास.

यान सी म्हणाले की परदेशातील बंदरांमध्ये गर्दी आणि रिकामे कंटेनर या घटनेच्या अगदी उलट, चीनची बंदरे सुरळीत आणि सुव्यवस्थितपणे कार्यरत आहेत.

यान्सीच्या मते, चीनची बंदरे अत्यंत उच्च कार्यक्षमतेने चालतात. ते केवळ नवीन तंत्रज्ञानाचा मोठ्या प्रमाणावर वापर करत नाहीत तर बंदर परिसंस्थेतील सर्व पक्षांसोबत सहकार्य मजबूत करण्यालाही महत्त्व देतात. यामुळे, महामारीचा प्रादुर्भाव झाल्यानंतर, जागतिक व्यापाराचा केंद्रबिंदू चीन आहे आणि मालवाहू मालाच्या प्रमाणात तीव्र वाढ होऊनही, चीनी बंदरे अजूनही सुव्यवस्था राखू शकतात.

"असे म्हणता येईल की चीनकडे जागतिक दर्जाची बंदर व्यवस्था आहे."

विश्लेषणाचा असा विश्वास आहे की, एकीकडे, चीनने वेळेवर महामारीवर प्रभावीपणे नियंत्रण केले आहे आणि काम आणि उत्पादन पुन्हा सुरू करण्याचा वेग अपेक्षेपेक्षा जास्त आहे. जागतिक औद्योगिक साखळीमध्ये चीनचा उत्पादन उद्योग महत्त्वाची भूमिका बजावतो. दुसरीकडे, जागतिक अर्थव्यवस्थेच्या पुनर्प्राप्तीमुळे, युरोप आणि युनायटेड स्टेट्समध्ये आशियाई उत्पादनांची मागणी वाढली आहे आणि आयात पुन्हा भरण्याची मागणी मजबूत आहे, त्यामुळे मोठ्या प्रमाणात वस्तू चीनमधून परदेशात जातात, व्यापार खंड सतत वाढ.

सागरी मालवाहतूक सुरूच, वळण कधी येणार?

यान सीचा असा विश्वास आहे की या वर्षाच्या पहिल्या तिमाहीत पुरवठा साखळीवरील दबाव लक्षणीयरीत्या सुधारण्याची शक्यता नाही आणि चीनी नवीन वर्षानंतर ही परिस्थिती कायम राहू शकते. अगदी उत्तर अमेरिकेतही ते जास्त काळ टिकण्याची शक्यता आहे.

"सागरी व्यापार धमन्या अनब्लॉक करणे आणि आंतरराष्ट्रीय पुरवठा साखळी अनब्लॉक करणे ही पुरवठा साखळी लवचिकता स्थापित करणे आणि अस्थिरता कमी करणे आहे." ते म्हणाले की सध्याची पुरवठा साखळी महामारीच्या व्यत्ययाला तोंड देण्याइतकी मजबूत नाही. आंतरराष्ट्रीय व्यापार प्रणालीला तात्काळ अंतर्ज्ञानी आणि पारदर्शक डिजिटल पुरवठा साखळीची आवश्यकता आहे. एकीकडे, वैज्ञानिक नियोजन आणि सिस्टम ऑप्टिमायझेशन आवश्यक आहे, आणि दुसरीकडे, कोणत्याही अनिश्चिततेचा सामना करण्यासाठी बफर झोन तयार करणे आवश्यक आहे.

यान सीचा असा विश्वास आहे की कंटेनरची सध्याची कमतरता, मालवाहू जागेचा अभाव आणि वाढत्या मालवाहतुकीच्या खर्चास कारणीभूत असलेले आणखी एक घटक म्हणजे संरचनात्मक समस्या.

शिपिंग कंपन्या सारख्या वाहक खर्च व्यवस्थापनाकडे जास्त लक्ष देतात आणि अल्पकालीन मालवाहतूक दर ऑप्टिमायझेशनवर लक्ष केंद्रित करतात. यामुळे शिपिंग कंपन्या आणि मालवाहू मालक यांच्यातील सट्टा सहकार्य मॉडेलला प्रोत्साहन दिले आहे, ज्यामुळे मालवाहतुकीचे दर मोठ्या प्रमाणात खाली येत आहेत आणि पुरवठा साखळीची लवचिकता आणि लवचिकता कमी होते. एकदा नवीन मुकुट महामारीसारख्या "ब्लॅक स्वान" घटनेचा सामना केला की, बफरिंगसाठी फारशी जागा नसते.

यान्सीने सर्व पक्षांना त्यातून धडा घेता येईल, अशी आशा व्यक्त केली आणि मालवाहतुकीच्या दरातील चढ-उतार कमी करून अधिक स्थिर उत्पन्न मिळवण्याची आशा व्यक्त केली. अस्थिर बाजारामुळे कंपन्यांना दीर्घकालीन गुंतवणुकीचे निर्णय घेणे आणि नियोजन करणे कठीण होते.

"यासाठी ठराविक किंमत आवश्यक असली तरी, यामुळे परदेशी व्यापार कंपन्यांना दीर्घकालीन फायदे मिळतील." तो म्हणाला